大风热搜网近日，有网友向新京报爆料，长株潭城铁九郎山站开通没几年，就陷入长期停运的尴尬境地。记者实地探访看到，车站大门紧锁，站内地面积满灰尘，完全没有运营迹象。株洲市交通局给出的原因很直白：客流量实在太少，日均乘车人数甚至只有个位数。
更让人唏嘘的是，这座车站总投资超过1.25亿元，2016年底才投入使用，2022年4月就正式停运，满打满算只运行了5年左右。湖南城际铁路公司工作人员坦言，停运根源是周边发展没跟上规划，至于何时能重新开通，至今没有准信。
一个砸了上亿元的公共交通项目，短短几年就沦为“闲置站”，实在令人惋惜。背后暴露的规划决策漏洞，必须尽快彻查问责，给公众一个交代。
当地解释停运原因时，把锅甩给“周边发展滞后于规划”。按理说，新建交通站点适度超前建设很正常，既要满足当下出行需求，也要兼顾带动片区长远发展，这本是常规思路，但关键在于“适度”二字，一旦越界就成了盲目冒进。
九郎山站的问题，根本不是建成后周边没发展起来，而是建设之初就过于脱离实际。直到现在，当地居民还在吐槽，车站建在荒山林地中，远离主城区，周边1公里范围内几乎没有成片居民区，平时根本没人愿意专程来坐车。这还是建成快十年的现状，回到当初设计规划阶段，这样的选址布局，无疑是一场不计后果的豪赌。
其实这种因规划失当导致车站闲置的情况，并非个例。此前就有媒体统计，全国已有超20座车站，因为位置偏僻、配套不全、客流惨淡等问题，要么长期关停，要么压根没启用过，九郎山站只是其中典型。
这些闲置车站想要“复活”，难度远比想象中大。一方面，如今城镇化和人口增长进入新阶段，过去“先建站、后造城”的开发模式早已行不通，想靠新区开发带动车站客流，几乎没有可行性；另一方面，城际站点运营大多依赖财政补贴，眼下各地财力普遍紧张，那些客流稀少、收支严重失衡的车站，想维持常态化运营更是难上加难。这也提醒各地，基建项目必须更务实、更谨慎。
针对这类盲目建设问题，监管层早已出手整治。去年底，国家发改委印发城际铁路发展意见，直接抬高审批门槛：明确新建城际铁路近期双向客流密度每年不低于1500万人次；还定下硬规矩，开通5年客流不达标、10年未实现现金流平衡的地区，暂停审批新项目。这一举措，直接给盲目超前建设的风气按下了暂停键，从源头遏制乱上马项目的行为。
新规管住了新项目，但那些已经闲置的车站，不能放任不管。首先要做的，就是全面复盘烂尾站点的决策全过程，厘清责任、吸取教训，起到警示作用，杜绝类似问题重演。
除此之外，也要结合片区实际规划，盘活闲置站点资源。比如优先开发车站周边区域，配套建设公共服务设施、引入产业项目，而不是一味追求新的基建扩张，让存量资源发挥价值。
九郎山站的教训，给所有地方敲响警钟：新阶段的基建规划，必须立足实际需求、做好科学论证，牢牢守住“适度”底线。与此同时，针对越来越多的闲置基建项目，要尽快建立全生命周期评估机制，完善问责制度，让违规决策、任性决策的责任人承担相应代价。
